Sokak számára szorongást okoz a tengerentúli utazás, részben a hosszabb utazási idő miatt, de annak tudata sem könnyű egyesek számára, hogy akár több órán át nyílt víz felett repülnek.
Az 1900-as évek elején, ha valaki Európa és Észak-Amerika között akart utazni, az egyetlen módszer a hajózás volt. Ezeknek az óceánjáróknak az egyik leghíresebb üzemeltetője a Cunard volt.
A kanadai származású Samuel Cunard 1839-ben elnyerte az első brit kormányzati szerződést az Atlanti-óceánon átívelő rendszeres postai kézbesítési szolgáltatás biztosítására, majd a Cunard hajóval való utazás gyorsan az Atlanti-óceán átkelésének egyik legnépszerűbb módjává vált.
A 20. század elején óceánjáróik, például a Lusitania, akár 24 csomós (58 km/óra) sebességet is elérhettek, így az út megtétele körülbelül egy hét volt.
Az 1930-as években azonban a repülőgépek is jártak ezen az útvonalon, azonban útközben meg kellett állniuk. 1939-ben a Pan American World Airways (PanAm) légitársaság Yankee Clipper nevű repülőhajójával New Yorkból Southamptonba repült, és útközben több repülőtéren is leszállt, többek között a kanadai Új-Fundlandon és az írországi Foynesben.
1958-ban a BOAC lett az első légitársaság, amely a de Havilland Comet repülőgépével sugárhajtású repülőgépet üzemeltetett London és New York között – a két város közötti repülés mindössze 10 óra 20 perc volt, és útközben egyetlen üzemanyag-utántöltésre volt szükség az új-fundlandi Ganderben. Visszafelé, a kedvező hátszél támogatásával az út mindössze 6 óra 12 perc hosszú volt, az átlagsebesség pedig 933 km/óra. Ezzel megkezdődött az óceánjárók halála a hosszú távú utazások, nem pedig a szabadidős körutazások számára.
A megnőtt sebességek ellenére a repülőgépeknek még mindig szükségük volt az út közbeni tankolásra, ezért útvonaluk során a föld közelében kellett maradniuk. Ráadásul a motorok megbízhatósága abban az időben nem volt túl jó, így a pilótáknak mindig szükségük volt egy közeli repülőtérre, ahol vészhelyzet esetén leszállhattak.
Az évek előrehaladtával a technológia fejlődött, és a 4 sugárhajtóművel hajtott repülőgépek, mint például a Boeing 707-es, majd az ikonikus 747-es, az ég új óceánjáróivá váltak.
Fotó: Unsplash
A 4 hajtóműves repülőgépek előnyét jelentette, hogy ha az egyik hajtómű meghibásodott, a másik hárommal biztonságosan tovább lehetett repülni. Még ha egy másik hajtómű meghibásodna is, a repülőgép akkor is képes volt eltérni és biztonságosan leszállni.
A kéthajtóműves repülőgépek ugyanezt az utat megtehették, de mivel nem rendelkeztek tartalék hajtóművekkel, olyan útvonalakon kellett menniük, melyek 60 percen belül egy kitérő repülőtérhez vezettek.
A száz évvel ezelőtti, első transzatlanti átrepülés óta a hajtóművek és a repülőgépek megbízhatóságában bekövetkezett fejlődésnek köszönhetően a szabályozó hatóságok engedélyezték, hogy a kéthajtóműves repülőgépek hajtóműleállás esetén egyre távolabb repüljenek a legközelebbi megfelelő repülőtértől.
Amikor a legközelebbi használható repülőteret csak 60 perces egyhajtóműves repülési időre korlátozták, a repülőgépek által repülhető útvonalak meglehetősen korlátozottak voltak. Manapság 180 perc a norma, lehetővé téve a repülőgépek számára, hogy szinte bármilyen útvonalon átrepüljék a Földet.
Az ETOPS-szabályok (Extended Twin Operations, kiterjesztett kéthajtóműves-üzemeltetés minden olyan kéthajtóműves repülőgépre vonatkoznak, amely az út bármelyik szakaszában 60 percnél hosszabb repülési időre van egy alkalmas repülőtértől. Bár a legtöbb ETOPS-járatot nagy kiterjedésű víztömegek, például az Atlanti-óceán északi része és a Csendes-óceán felett bonyolítják le, a szabályok alkalmazhatók bizonyos nagy kiterjedésű szárazföldek, például Afrika és Oroszország felett is.
Az ETOPS-járat tervezési szegmense a legfontosabb, többnyire a légitársaság repüléstervezési osztály által végzett rész, melynek részeként ellenőrzik, hogy a repülőgép alkalmas-e az ETOPS-járat végrehajtására, hogy az útvonal mentén kijelölt repülőterek időjárása kielégítő-e, és hogy elegendő üzemanyag áll-e rendelkezésre ahhoz, hogy szükség esetén valamelyikre át lehessen térni.
Így minden olyan esetben, amikor repülőjárat áthalad egy vízfelületen, szigorú ellenőrzéseket végeztek annak biztosítására, hogy az biztonságosan le tudjon szállni az útvonalán lévő megfelelő repülőtéren.
Egy tengerentúli járat esetén például azt hihetnénk, hogy amikor épp egy tenger vagy óceán közepe felett repülünk, sehol sincs lehetőség szárazföldet találni egy esetleges kényszerleszálláskor.
Kockázatos a víz felett repülni?
Mivel a globális szelek általában nyugatról kelet felé haladnak, a nyugatra tartó járatokon olyan útvonalakon repülnek általában a gépek, ahol a szél a legkisebb, még akkor is, ha ez hosszabb útvonalat jelent. Emellett, a különböző szigeteket sem felejtsük el, ahol le lehet szállni.
Szárazföld feletti repülés esetén nyilvánvalóan nagyobb a valószínűsége annak, hogy egy adott időpontban több repülőtér van közelebb a géphez. De a repülőgépek és a motorok megbízhatóságának javulása miatt azonban az óceánok átrepülése ugyanolyan biztonságosnak tekinthető, mint a szárazföld felett repülés. Az ETOPS repülés szabályainak betartásával a repülőgép személyzete mindig tudni fogja, hogy hol van a legközelebbi kitérő repülőtér. A gyakorlatban a legtöbb útvonalon ez ritkán van 90 percnél-2 óránál messzebb.
Emellett, a váratlan események miatt, mindig van bizonyos mennyiségű extra üzemanyag a repülőgépekben.
Nyitókép: Shutterstock
